En mai 2023, Air India a lancé un logiciel de gestion de la sécurité appelé Coruson, ainsi que BAM (Boeing Alertness Mannequin), un outil d'atténuation de la fatigue intégré à son système d'effectifs, utilisé par les compagnies aériennes pour créer et gérer les horaires des pilotes. Coruson, développé par la société de logiciels cloud Ideagen, centralise, analyse et rend compte des données liées à la sécurité, telles que les incidents, les risks et les évaluations des risques. BAM, développé conjointement par Boeing et la société de logiciels Jeppesen, prédit et gère la fatigue des pilotes en analysant les horaires de vol et les données de performances. Ces outils ont été conçus pour éviter la création de listes et de jumelages fatigants, a noté le PDG d'Air India, Campbell Wilson, dans un communiqué. interne message aux salariés. Le transporteur a également introduit deux nouveaux outils numériques pour son équipage : l'utility Pilot Sector Report, pour aider les pilotes à soumettre facilement des informations sur les performances de vol, les incidents et les observations après le vol ; et DocuNet, un système de gestion numérique qui facilite le stockage, la récupération et le partage de paperwork (tels que les manuels de vol, les dossiers de formation et les paperwork de conformité).
Malgré ces mesures, la compagnie aérienne a été condamné à une amende par la DGAC en mars de cette année pour violation des limites FDTL et des règles de gestion de la fatigue. En mai, le personnel de cabine d'Air India Specific appelé malade en masse pour protester contre la « mauvaise gestion ». Cela faisait suite à une protestation similaire de la half de l'équipage, principalement des pilotes, à Vistara compagnies aériennes. Air India et Vistara appartiennent désormais à l'un des plus grands conglomérats indiens, le groupe Tata, qui a racheté la première au gouvernement indien en 2007. janvier 2022.
Vingt-cinq de ceux qui se sont présentés pour trigger de maladie chez Air India Specific ont été licenciés. D'autres auraient reçu une ultimatum. Les personnes licenciées ont ensuite été réintégrées par la compagnie aérienne à la suite d'une intervention par le commissaire en chef du travail. Près d'une semaine auparavant, le commissaire régional du travail de Delhi aurait écrit au président du groupe Tata, soulignant des « violations flagrantes du droit du travail » et insistant sur le fait que les préoccupations légitimes du personnel de cabine soient examinées. Selon CNBC, les employés de Vistara ont déclaré que l'agitation de leur côté était liée aux récentes mises à jour des salaires, qui ont fixé la rémunération des pilotes à 40 heures de vol, contre 70 auparavant. Les premiers officiers protestataires ont affirmé que la nouvelle construction salariale entraînerait une rémunération de près de 57 pour cent. couper. Selon les nouvelles circumstances, ils devraient également voler jusqu'à 76 heures pour gagner ce qu'ils gagnaient auparavant en 70 heures.
Pour apaiser les pilotes et les remettre au travail, la course leur avait assuré que les salaires des «heures de travail supplémentaires»serait crédité une fois Vistara intégré à Air India. À l'époque, deux syndicats de pilotes d'Air India avaient écrit au président de la compagnie pour lui dire que de tels problèmes n'étaient pas isolés mais systémique. Le burn-out était l'autre problème connexe, de nombreux pilotes se plaignant d'un repos insuffisant et étant poussés dans leurs retranchements.
Capitaine Singhancien cadre supérieur d'AirAsia, a déclaré à WIRED que de tels effets augmentent considérablement le risque d'accidents, mais nuisent également à la santé des pilotes à lengthy terme. Les échanges de queue (se précipiter entre différents sorts d'avions pour décoller immédiatement après avoir débarqué d'un autre) sont devenus plus fréquents dans le cadre de la règle des 13 heures et peuvent contribuer davantage à l'épuisement, tout comme une acclimatation hâtive et, plus vital encore, l'atterrissage à trois, quatre, ou plusieurs vols consécutifs, ce que le capitaine Randhawa a décrit comme un « grave défi de gestion de l'énergie ».
En 2024 »Enquête sur la culture de sécurité» menée par la Security Issues Basis de Singh en juillet, 81 pour cent des 530 personnes interrogées, principalement des pilotes de moyen et court-courrier, ont déclaré que les listes de pilotes sans tampon contribuent à leur fatigue. Jusqu'à 84 pour cent ont indiqué des préoccupations concernant la vitesse et le sens de rotation des équipes. « C'est le problème avec les nouveaux logiciels de rostering que les opérateurs introduisent », déclare un pilote d'une compagnie aérienne privée, qui a requis l'anonymat. « Ce sont des optimiseurs conçus pour permettre aux pilotes de travailler chaque seconde de leur horaire de 13 heures, sans laisser de marge de manœuvre. » Les horaires manquant de marge de manœuvre poussent les pilotes à leurs limites, de sorte que toute pression supplémentaire, comme une météo imprévisible, peut facilement les submerger.
La résolution de ce problème avec des appareils de mesure de la fatigue portés au poignet est controversée. Mais ce n'est pas le seul problème. Un an après leur enthousiasme, le buzz autour des applied sciences de gestion de la fatigue s’est pratiquement essoufflé. Il n’y a eu aucune mise à jour d’IndiGo concernant le bracelet. Ni IndiGo ni le groupe Thales n'ont répondu aux demandes de commentaires.
